4月20日，上海车展上的一盒冰激凌使得当天德国宝马汽车公司收盘大跌3.62%，报100.02欧元/股，流通市值蒸发24.21亿欧元，折合人民币约183亿元。

自此，这盒冰激凌成功超越了2011年用10000比特币购买的披萨，堪称本世纪最昂贵的食物。

如果说后者是一个新兴商业生态的探索，那前者就是伊皮米修斯的智慧。资本市场迎头痛击也反映了一个现象：中国的电动车市场利润太大，任何的错误都会导致巨量的损失。

(资料图)

宝马作为老牌汽油车制造商，针对中国市场电动车市场的布局并不算晚：

早在2013年，宝马i3就已打入国内市场，i8更是当时几乎独占鳌头的纯电豪华跑车。

同时，从2018年开始，就加重“中国化”布局，设公司，建车厂，建高压电池中心，一个没落下：

2018年宝马与长城汽车合资成立光束汽车有限公司；

2019年11月，其生产基地获批开始建设。宝马扬言，预计基地建成后年产能将高达16万辆。2022年初生产基地初步落成后，宝马将纯电MINI生产线全部迁移至此，并计划再投资百亿人民币扩建高压电池中心。

2022年6月，宝马发布针对中国与欧洲市场的纯电动车iX1，月底宝马斥资150亿元的里达工厂在沈阳开工，并计划在建成后承接全部的iX1生产。

基于此，宝马野心勃勃地预计：在2030年，宝马在华将推出13款纯电动车，华晨宝马年产能将达到83万辆。

一顿操作猛如虎，但事实上是，尽管宝马布局很早，但在新能源市场上的表现让人大跌眼镜：

宝马早期主力品牌i3与i8反响平平，i4更是“油改电”的质疑声不断；

华晨宝马在2022年全年新能源汽车总销量不足6万辆，市场仅为约1.13%。与宝马在汽油车领域的地位相比，在中国电动车市场上宝马可以说口碑不再。

“起了个大早，赶了个晚集”，精准概括了宝马在中国新能源汽车领域的动作和成绩。

而种种迹象表明，是燃油车业务，使宝马错失新能源业务发展的窗口期。故，即使宝马下定决心准备奋起直追，也难以挣脱桎梏，只落得“强敌环伺”但自己却“泯然众人”的现状。

那么，宝马的业务如何“拖”宝马中国新能源业务的“后腿”，宝马未来该怎么走？

宝马回头为“换金”

1972年，为了让慕尼黑奥运会长跑运动员领跑时避免吸入尾气，宝马开发1602e。

自此，宝马正式开启电动车之路。在这之后的数十年，宝马一直没有停止对电动车的开发。

1991年，宝马推出E1概念车。在当时那个电动汽车听起来带有些许科幻色彩的时代，E1的性能可以说相当不错：

E1最大功率近50马力，仅需6秒就可从0加速到50公里/小时，最高时速120公里，续航接近250公里。1993年，宝马推出以Z15为底盘的改进版E1概念车，获得了更强的性能。

然而概念车的极致性能，却没能落到实处：2013年后推出的i3、i8销量平平，各有各的问题。

定位于高端电动轿车市场中的平价产品的i3，产品力不足：对比同类型电动汽车，性能落后，甚至对比E1概念车，虽然有20年的差距，核心性能并没有让人眼前一亮的提升。

最不可思议的是，刚上市的i3（I01 BEV 60A），理论上续航超200公里，而实际上，一些车主实测数据竟不足150公里，甚至不如“手机比砖大、存储用软盘、上网要拨号”时代的E1。

作为宝马新能源业务线的超高端产品，i8集碳纤维材料、激光大灯等先进科技于一身，在《碟中谍4》中亮相赚足了眼球。但成本和定位也造就了i8超100万元的售价。在新能源行业方兴未艾的2014年，i8用高价劝退了大批新能源尝鲜者。

而i3、i8的失败，源于宝马对新能源市场的不重视：一个例子是，市场对i3的诟病并没有让宝马抓紧“整改”，直到全面停产前3年，宝马才对i3做了升级，新车型也仅有运动型的i3s和Mini线的Mini Copper SE。

可以说，早期的宝马仅仅是以“占坑”、“试水”的态度对待新能源业务，毕竟在2014年，新能源车全球的渗透率不过0.1%。

而现如今宝马“回头”的原因也很明了——“想换金”。2017年之后的中国新能源市场，着实值得让各大车企为之“抛头颅，洒热血”。

在以中国市场为代表的世界电动汽车成功证明了自己的商业价值之后，外界对新能源产业的态度发生了180度的转弯。特别是特斯拉在2018年宣布公司成立以来首次盈利后，投资界纷纷摩拳擦掌，各路车企也跃跃欲试。

于是，从2018年开始，宝马在中国大动作不断：

工厂方面，宝马大有对标Tesla超级工厂的架势：2018年，宝马与长城合资的光束汽车拿地建厂，将Mini生产线搬至中国，纯电Mini将全部完成国产化，预计2022年建成后年产量超16万辆。同时宝马扩建电池厂、建里达工厂，为未来大量交付做硬件准备。

产品线方面，排除疫情影响，产品推出的速度也大大加快。

先是进行持续的产品迭代：宝马在2020年推出了iX3，在2022年上线了i4。

2022年i3彻底停产后，宝马“马不停蹄”地公布了补位产品iX1，但由于工厂延误等原因，iX1的正式上线被一再推迟，预计2024年才能上线。

为了弥补i8停产后高端产品的缺失，在2022年4月公布聚焦高端市场的i7。

除此之外，宝马还丰富了产品矩阵：微型通勤车mini系列、超高端的劳斯莱斯闪灵等。现如今，这两个系列也在积极推进中。

作为产品矩阵的一环，宝马的Mini线也没停着。Mini预计在2023至2024年内推出下一代Mini Cooper、全新电动Aceman和更大的Countryman。劳斯莱斯线宝马也推出了“闪灵”，预计2023年四季度末交付。

在汽油车的荣耀中“大意失荆州”的宝马回过神后，终于发现了新能源市场的重要性，正在慢慢补救。现如今，其销量仍不尽如人意：

2023年第一季度，宝马新能源汽车的总销量为6.46万辆，同期，比亚迪为55.21万辆，特斯拉为42.29万辆，广汽集团为8.7万辆（广汽埃安达7.83万辆）。同时，宝马集团一季度新能源汽车销量不足比亚迪的12%。

成也荣光，败也荣光

那么，宝马为何还没在中国新能源赛道复制燃油车神话？大部分人的观点是，因为其燃油车的技术优势和供应链优势被抹平。

首先是技术方面，宝马等老牌燃油车厂商在发动机、变速箱上等关键部件上的技术积累业界驰名，是任何一个从零开始的车企在很长一段时间内都无法企及。而纯电新能源汽车并不需要燃油发动机和变速箱，宝马等老牌车企的技术积累几乎直接归零。

但，技术积累的清空，也仅仅是将宝马和其他新兴电动汽车厂商拉到了同一起跑线。

同样在配件方面，由于多年来供应链剥离的大趋势，其他新兴车企可以通过采购等手段获得高质量配件，拉平与宝马等老牌车企的差距。

但这也仅仅是抹平了差距，抹平不等于落后。

作为老牌车企的宝马，资金、资源储备充足，集团的输血加之远强于新兴品牌的软实力，宝马的新能源之路理应快速补齐缺口，走得比其他车企更加悠然。

而导致宝马今日新能源车业务的“虎落平阳”最根本的原因，并不单纯是在新能源车赛道技不如人，而是燃油车业务对新能源车业务造成Debuff，让宝马背着重重的历史包袱，在新能源车的道路上“步履蹒跚”。

一个大包袱是，在战略安排上，2018年前，宝马看起来仍然以燃油为王，氢能源次之，纯电动靠后：宝马高层曾多场合多次表示燃油车仍是未来汽车的主流，相比纯电动车，氢能源车更符合汽车发展的趋势。

这样的思维导致宝马早期在新能源市场的“浅尝辄止”，新能源业务成为集团业务的注脚。于是，在外界看来宝马仅仅是“有新能源”的状态。

目前，战略问题已得到“修正”：今年年初，据外媒报道，宝马计划在2025年前将其所有车型设计为混合动力或纯电动汽车。

在方向正确之时，宝马还面临的一个历史包袱，是其对用户的需求认知仍然沉浸在燃油车时代。

安全、品质感与品牌优越感是燃油车时代，用户的三大核心需求。宝马也确确实实满足了用户需求，常年霸榜中国燃油车销量前三。

诚然，对安全与质量的追求贯穿整个电动车行业的各个时期，但在技术日益成熟的今日，安全虽仍是新能源车主的主要诉求，但宝马在这个方面可以提供的附加值并不多。

同时，对于品牌的执念也不再是TOP3的“常客”，性价比优秀、续航能力强、充电体验好是新能源汽车用户当前的主要需求，更智能、驾驶体验更流畅是未来的电动汽车行业消费趋势。

抱紧燃油车逻辑的宝马，如果仍认为新能源汽车用户会因为其在燃油车领域的品牌效应付费，只会获得既没有用户也没有品牌的结果。

除了战略、需求把控偏向燃油车思维之外，宝马还将燃油车思维深入到产品设计之中：如宝马i4与iX3两款现役主流车型，其设计框架是燃油车CLAR。

套用现有成熟架构固然更加经济：使用通用底盘能同时满足燃油和纯电生产需求，当其中一条业务线需求增大或萎靡不振时可以快速转型；同时规模化生产已经成熟的产品省去了如新建生产线等隐性成本。宝马的算盘打得啪啦响。

诚然，CLAR架构设计非常成功，孕育了包括了3系到7系在内的一众名车，为宝马燃油车的江山立下了悍马功劳。但直接用在电动车上就显得不伦不类，导致了套用该架构的宝马电动车型性能低下：与产品定位相同的Tesla Model 3 Performance与Tesla Model 3双电机增程版对比，BMW i4 M50、BMW i4 eDrive40性能差距明显。

宝马过分注重性价比和方便性，将燃油车框架硬套在纯电上产生了严重的负面影响。然而，2020年宝马集团年报中表示，宝马计划在2023年发布的新品iX1，虽然是升级后的版本，使用的仍然是CLAR。

种种原因导致，背着厚重历史包袱的宝马，在新能源领域的产品性能虽较之前有所提升，但性价比上看，仍不及主流竞品：

狠抓“文化课”

那么，宝马的路未来该怎么走？市场想要什么样的车，或许能给出问题的解法：

新能源领域上半场在聚焦产品质量、性能、性价比等硬件方面的“体育课”，而下半场聚焦在智能化、人机交互、自动驾驶等软件方面的“文化课”。

也就是说，宝马一是“文化课”要超过齐头并进的其他玩家，二是要努力赶上之前落下的“体育课”。

“文化课”方面，宝马大部分主流产品的自动驾驶系统目前仍处于业内平均的L2水平，但在使用体验、感知处理等方面好评颇多。

未来，宝马与英特尔和Mobileye的结盟为其下一代L3自动驾驶系统提供了硬件保障，同时宝马将这部分硬件预先植入iX1、i7等产品的框架内，后续仅需升级即可。

同时，宝马也在智能座舱方面不断输出：

硬件方面，iX系列集成了5G芯片、eSIM等诸多新技术；

操作系统方面，宝马于2022年推出了iDrive8系统。iDrive是宝马“汽车手机化”思路的体现。宝马新一代的车载操作系统BMW OS 8充分支持远程升级技术、用户界面更加简洁流畅、强大的数据互联以及运算能力使得即使在没有5G硬件加持的车型也可以获得较之前更流畅的体验。

“体育课”方面，上面我们说到，换装了升级版CLAR的iX1续航历程等重要指标都得到了一定提升，虽仍业内主流竞品有一定差距。

这就意味着，在硬件水平上限不高的情况下，宝马需要将“文化课”自动驾驶和智能座舱玩出花样来。

回过劲来的宝马终于发现，如果不摆脱燃油车业务的影响以真正的电动汽车厂家身份参与进去，新能源就没它什么事情了。

萧伯纳曾说：“使我们变得睿智的并不是对过去的回忆，而是我们对未来的责任感。”

如果能跳出燃油车业务的舒适圈、重新审视自己的定位，并以一个真正的电动汽车制造者的身份参与其中，那么中国新能源市场的蛋糕，哦不，冰激凌，宝马还是可以吃到的。

至于吃到多少，有意思的是，答案就在燃油车业务这个历史“包袱”中：用心造车，才能变成这个行业的同义词。