现在汽车越来越普及，基本上家家户户都快有车了。汽车这么多，我们在用车的过程中肯定会遇到各种各样的问题。然后，在这个时候，我们也需要了解一些关于汽车的信息和新闻，从而帮助我们解决各种汽车问题。所以今天，边肖要和大家分享的消息是，放倒高姿是新迈腾应该有的态度。

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在完成了从硬件到软件的过渡，从纯机械性能技术到智能交互驾控技术的升级之后，新迈腾车身的神车姿态大概要释放了。

汽车市场跌宕起伏，转瞬间局势神秘。的确，随着各种新趋势和消费阶层的逐渐更替，中国汽车市场总是面临着翻天覆地的变化。因此，无论是在战场上奋战多年的老兵，还是初出茅庐的新兵，都要被动或主动寻求突破，才能迎合这种未来永无止境的暗战。

与不断下滑的SUV市场相比，传统汽车市场尤其是b级车所在领域的两极分化日益明显。有丰田凯美瑞、本田雅阁等优秀的人继承过去的辉煌，不断进步，也有标致508L等失语的人。

只是其中，作为大众b级车阵营的代表，迈腾从未跌落神坛，但面对日益动荡的市场暗流，请记住，“骄傲是一种无法支撑的尊严”，所以对于正在进行中期改款的新迈腾，还需要做更多的事情。

来自血液。

时至今日，我们从未怀疑迈腾从12年前就对一汽-大众，就像帕萨特对上汽大众一样。它不仅是实现销售目标和利润贡献的支柱车型之一，也是整个一汽-大众品牌理念和市场布局至关重要的发展风向标。但是，如果回顾迈腾进入中国的十几年，所经历的坎坷依然难以释怀。

2007年初，一汽-大众按照C级车标准生产的首款b级车在一汽-大众长春工厂下线，命名为迈腾迈腾，旨在从源头上为大众树立全新的b级车形象。

不过，虽然迈腾当时采用了大众中高档车的PQ46平台进行生产，并成为同级别中第一款采用全球同步先进底盘技术的新车，但却阻碍了中国市场的阻断和大众B级车的固化认知，初出茅庐的迈腾一下子让对其寄予厚望的一汽-大众感到力不从心。

在接下来的几年里，迈腾在与日本竞争对手的竞争中并没有展现出大众应有的一点点，因为它在外观尺寸、动力总成、乘坐空间、安全配置等方面坚持了“原汁原味”的德国血统，在宣传方面强调了运动型b级车的新形象。即使是上汽大众的领头羊帕萨特，也能以他的老基本素质，一个接一个地压倒迈腾。

好在随着消费者对汽车技术认知的提高以及一汽-大众对中国市场认识的加深。2011年一汽-大众向中国市场推出后续车型时，新迈腾吸取了之前的经验，摒弃了一贯的运动风格，为了舒适性做出了很大的妥协。

就轴距而言，上一代车型为2709mm，而海外新款车型轴距为2775mm，而一汽-大众则直接将B7L的轴距提升到了2812mm，使得后排乘客的腿部空间有了质的提升。

变化不仅仅是加长，而是因为定位更倾向于社会中坚力量的商务人士，迈腾既做到了商务用车的稳重感，又不失纯熟气息。发动机采用第二代EA888发动机，排量比之前有更多选择，其中1.4T、1.8T、2.0T和3.0l V6自然吸气发动机代表品牌高度。

可以说，这次换代是迈腾重新做人的开始，也是一汽-大众的杰作。随着迈腾迅速被市场认可，一汽-大众为B级商用车市场树立标杆的“野心”也在不断膨胀。即使现在，换到MQB平台后，迈腾也不再是当年被帕萨特打压的普通人。即便如此，多年来制造出来的傲慢态度，在日系车的疯狂攻势下，已经成为迈腾必须根治的黑暗病。

尊重市场是保持稳定的关键。

12年是一个周期，也是开启下一个“未知”的节点。被子里的迈腾

质疑到被肯定，有低谷也有辉煌，但纵观近年来的表现，现款迈腾依旧能凭借其高端商务的特性及越级产品力，在销量上做到了“一哥”的地步。仅在去年，迈腾以226,870辆的年销成绩拿下所处细分市场的销冠，亦将雅阁（168,039辆）与帕萨特（159,164辆）甩至身后。

当然，多年来，从索纳塔、K5因不愿离开而倍感无奈到蒙迪欧、君威、迈锐宝的惴惴不安，乃至天籁在凯美瑞和雅阁的高光下渐渐力不从心，时隔三年面临中期改款的新迈腾也必须得清楚，中国汽车市场早已不再像昔日那般简单明了。

兴许品牌形象与固有认知始终会为迈腾的现在以及未来铺上一层亮眼的底色，只是当2019年的车市寒冬到了最后的阶段，我们总能看见，多少抱着复兴理想的老将中道陨落，多少在去年尚处强势的新人也终归黄土。因而在这样的洪流之下，对于一汽-大众和全盘托出的新迈腾来说，如何坚守住现有的局势却异常重要。

与此同时，当迈腾以一己之力撑起整个大众品牌B级车的技术先进性，以本田雅阁、丰田凯美瑞以及亚洲龙为首的日系对手，却逐渐在混动B级车市场树立起新的行业标准。在这样的背景下，即使对于姗姗来迟的迈腾GTE，要想以同样的技术令前者心生些许忌惮，其实并不容易。

况且，与迈腾GTE有着相同技术特性的帕萨特PHEV，已在这一领域建立起的先发优势，也势必会在一定程度上对其形成威胁。

此外，除去几款日系车以外，目前的B级车市场在经过前几年价格战后，价格上的退路已经被封死，下降也几乎没有空间。别克君威、雪佛兰迈锐宝、斯柯达速派，乃至大众帕萨特，终端价格的降幅都在4万元以上。无疑，以牺牲利润为手段，定然能有效阻击对手的进攻，但难以维持原本市场定位的价格，又会触及车企对品牌建设的敏感神经。而这样的情况，既是车市的一个正常水平，也理应是新迈腾该应对的问题。

其次，当进入2019年后，汽车消费也更加趋于理性。为达到用有限的预算去撬动无限需求的目的，原本定位明显的车型，其运动操控和家用舒适的界限亦会变得更加模糊。是选择与时代同化，还是固守自我？对此，作为品牌价值核心的载体，从市场下行的苦楚中走出的全新迈腾，又该做出何种思量？

总之无论前路如何，新迈腾家族都将是一汽-大众实现数字化转型的发轫之作。只是当目前中国纷乱的B级车市场还在群雄割据中苦寻出路，完成了从硬件到软件的跃迁和从纯粹机械性能科技到智能交互驾控科技升维后，新迈腾身具的神车姿态也该放一放了。