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在国家互联网+政策的大力支持下，各类企业掀起了O2O的大潮，汽车后市场更是被视为一个新的风口。在2014、2015两年中，以诸葛修车、康众汽配、中驰车福、途虎养车等为代表的一干汽配互联网企业迅速崛起，以B2B、B2C为主流模式，展开了与传统汽配门店的激烈竞争。
然而在数年的发展中，电商时代逐渐走向衰落，新零售模式即将接管下个时代。在这样的形势下，转型中的汽车后市场面临着这样的问题：当下的脚步是否稳固？未来的方向又如何？从渗透率上看，这两个问题的答案并不乐观：汽配电商在整个汽配市场的渗透率只有3%左右，远远低于整个汽车后市场16%的互联网渗透率。
互联网+汽配并没有交出满意的答卷，又要试图迎合新的风口试图转型新零售——对汽配行业来说，这将是一场革新，还是一枕黄粱美梦呢？
汽配B2C模式的天花板
如今的天猫、京东，所占整个B2C市场的份额加起来超过了75%，整个B2C电商正在向两大巨头的方向发展，留给垂直电商的空间越来越少。细分领域平台天花板太低，难以形成大规模变现的模式，天花板的高度决定了其成长性有多大，汽配只能是在自己产业链条上做文章，而在零售业，特别是汽车服务场景要求越来越高的今天，显然是不够的。
当天猫、京东等电商品类达到一定程度后，便必然会专注于每个细分领域的深度。从阿里、京东近期对汽车后市场领域的投入来看，其投入力度在持续加大。今年，京东先后签约博世、3M等汽车后市场品牌，博世、3M的汽车配件产品从出厂到送达京东顾客手中的整个供应链环节被梳理优化，而京东也将成为这些品牌重要的渠道之一。
如途虎等B2C汽配电商在供应链领域的短暂优势，在京东这样的巨头面前不堪一击。阿里、京东通过物流、支付体系及线下实体店快速打造的新零售版图，其布局速度和资源整合能力，远不是汽配B2C垂直电商们短期能赶上的。
营销成本骑虎难下
不仅如此，获客成本、买流量成本激增也成为另一大隐患。随着互联网红利的殆尽，电商的竞争从拉新客为主转向沉淀用户为主，以营销为主转向以深度经营用户为主，常态营销情况下重复购买率较低的电商面临困境，没有那么多的新客，也没有更多的场景入口可供引流和变现。几年的发展汽车后市场已达成基本共识：门店才是主要入口，而非线上。沉淀顾客最终主要通过线下门店的形式稳固下来，而大规模购买线上流量，除了使营销成本骑虎难下之外，并不能同比例增长利润。
据汽车领域媒体报道，汽车后市场某B2C电商在对外自称“一枝独秀”的情况下，2016年的亏损额超过4亿元，而其投资方亚夏汽车于2015年公告其亏损额仅为2.6亿元。
亏损持续扩大的原因，除了营销成本的骑虎难下外，还有流量巨头京东等的威胁。近期由于京东的杀入，迫使汽配电商展开力度很大的促销降价活动，卖一单亏一单，打破6年来辛苦经营的毛利率，重回负毛利时代。这样非健康的竞争模式下，即使短暂维持销量，也非长久之计，消费者最终也难受益。
所以汽配B2C企业，对门店仍然是单向管理的关系，对普通合作门店无帮助，而自营门店还会抢食流量；对C端仍然只是垂直电商平台的姿态，线上疯狂烧钱刷流量，而整个市场占有率却很难再扩大……这样的商业模式如果在5年前或许还有一定生存价值，但放之当下甚至未来，为实看不到出路。
新零售对后市场企业的要求
无论什么领域，零售最终还是要回到“人，货，场”这些基本元素上，在走向新零售的过程中商业生态中各个合作伙伴必须发生新的反应。在汽车后市场领域，汽配电商与上游品牌商的关系，与渠道商的关系，与服务门店的关系，与C端用户的关系，都必须发生某种意义上的重构。
以消费者体验为中心的数据驱动的泛零售形态，才是新零售。核心其实只有两个字：数据。对于汽车后市场来讲，优秀的供应链管理能力、低采购成本、丰富的品类、高存货周转、较长账期和高效物流等，这些今后将作为进入行业的基本要求，将中小玩家一并挡于门外。而在门内的高级玩家，才有资格在大数据、线上线下打通能力、品牌优势等方面做较量。
这听来残忍，但在新零售、大数据的趋势下，汽配B2C的鱼池大小却已经框定，不是活不了，而是活不大。如果让这些发展数年依然市场份额有限的汽配B2C企业，转型新零售，则意味着在流量、供应链等问题上皆失去了优势，以己之短攻彼之长，在京东这样的流量主面前，恐怕就不是活不大的问题了，很有可能快速消亡。如果融资还能维持下去，做个小而美的汽配B2C倒有可能是一条出路。
中国的汽车保有量已经上升至世界第二，但汽车后市场的发展依旧不容乐观。碎片化的市场形态最多能为少量B2B、B2C企业提供一些小小的安乐窝，却做不到与新零售规模上的对接。在与流量巨头的交锋中，汽配B2C需要在流量和拉新方面投入更多的资源，才能保证自己的存活，而这部分投入想必会让体量本就不大的汽配企业举步维艰。可以预见，在新零售的洗礼下，汽车后市场将面临一场极具挑战性的变革。。
